Reportaže
Avtosaloni
Predstavitve
PREIZKUŠNJA Vozili smo
TEHNIKA Novosti
Pnevmatike
Nasveti
TUNING & HIFI Predstavitve
Avtoakustika
Tekmovanja
SPECIAL Posterji
Hostese
Eksotika
Prototipi
Oblikovanje
Zgodovina
ZANIMIVOSTI Lestvice
Anketa
Povezave
INFO e-pošta
Uredništvo
         |
Enoprostorski razred avtomobilov se je pričel razvijati pred skoraj dvema desetletjema. Od takrat le še pridobiva na popularnosti, ki so jo tako daleč nazaj predvideli pri Renaultu in Chryslerju. Nič nenavadnega ni, če se v tržno nišo, ki obeta rast vrinejo tudi druge znamke. Teh je vedno več in konkurenca je vedno hujša. To pa je dobro za kupce, ki imajo večji izbor in zaradi ostre konkurence raste tudi kvaliteta ponudbe! Ta tako zelo vpliva na razvoj novih enoprostorcev, da njihov glavni namen ni več le ponuditi veliko prostora glede na zunanje dimenzije, ampak tega tudi maksimalno uporabno in široko-namensko zasnovati. Ta prilagodljivost in več-namembnost je prešla tako v ospredje, da se je za enoprostorce uveljavil tudi izraz večnamenska vozila, oziroma Multi Purpose Vehicle (krajše MPV).
Očitno je tudi Mazda kaj kmalu v tem tržnem segmentu videla svoj interes. Že leta 1988 so ponudili prvo MPV – še z zadnjim pogonom (kasneje tudi štirikolesnim), njeno naslednico so predstavili dobrih 10 let kasneje (sprednji pogon), januarja 2002 pa so v Detroitu prvič pokazali prenovljeno izvedbo. Poleg dodelane oblike so se pri prenovi posvetili tudi mehaniki. Čeprav se predstavitev v Ameriki že ob pogledu na obliko ne zdi naključna, so se očitno dobro zavedali, da je danes tržišče vedno bolj naklonjeno dizelskim motorjem. V MPV so ponudili njihov najsodobnejši 2 litrski turbo-dizelski motor s tehnologijo skupnega voda. Tako je MPV v celoti postala ponovno zanimivejša in radovedno smo se ozrli za njo.
Naključje je hotelo, da sem lansko jesen odpotoval na salon v Pariz skupaj z novinarskimi kolegi, ki nas druži avtomobilizem. Na uporabo smo dobili mazdo MPV MZR CD s petimi sedeži, kar je pomenilo, da je bilo dovolj prostora za njihovo ekipo in za mojo malenkost. Tako sem kar lepo število kilometrov preživel v drugi vrsti in na sovozniškem sedežu, ter nabiral vtise o avtomobilu. A volan je takrat pripadal drugim. Februarja nas so ponovno pričele pestiti skrbi, kako čim udobneje odpotovati na ženevski avtomobilski salon. Ekipa v praktično enaki zasedbi kot jeseni, je z navdušenjem sprejela testno MPV, tokrat različico s sedmimi sedeži. Obetalo se je, da bom tokrat precej več časa presedel na vozniškem sedežu.
ZUNANJOST
Že na prvi pogled mi je delovala nekako znano. Kot, da bi jo že nekje videl… S strani se mi je zazdela podobna ameriškem začetniku enoprostorcev – voyagerju. Celo spodnji del trupa v temnejšem odtenku bi prej pripisal kakšnem »Američanu«, kot japonskim avtomobilom. Po vendar je MPV-jev sprednji del oblikovan zelo družinsko (skladno z družino vozil znamke Mazda). No, vsaj petkotna maska je tipična za mazde. Luči in oblika odbijačev, kakor tudi položnost prednjega dela in ostre linije, pa govorijo o tem, da oblika deli oblikovne smernice s preteklo generacijo mazd, ne pa z novimi modeli (2 in 6). S strani sta precej hitro opazna velika previsa preko prednje in zadnje osi, zato bi se MPV-ju prilegla nekoliko večja medosna razdalja napram sedanjim 284 centimetrom. Prav tako pa se bi prileglo nekoliko bolj domiselno oblikovanje zadka, ki je oblikovno še najslabši in najmanj prepoznaven del zunanjosti omenjene mazde. A karoserija kljub temu deluje precej skladno in elegantno. K privlačnosti in dinamičnosti oblike prispevajo tudi 16 palčna lita platišča, ki jih dopolnijo zatemnjena bočna stekla. Le ta ne poskrbijo le za optično zanimiv kontrast napram srebrni barvi karoserije, pač pa preprečijo tudi neželene poglede v notranjost in najverjetneje tudi prispevajo k manjšem ogrevanju potniškega prostora, saj je ta obilno zastekljen in zato tudi pregleden. 477,5 centimetra dolga, 183 centimetrov široka in 178,5 centimetra visoka karoserija obljublja veliko prostora v notranjosti. Vanjo se vstopa skozi dva para vrat. Prednja se odpirajo krilno, drugi par pa drsno - za lažjo dostopnost na ozkih parkiriščih.
NOTRANJOST
Za vstop v drugo sedežno vrsto morajo potniki uporabiti kar nekaj mišične moči, da prestavijo velika drsna vrata do točke, kjer zaskočijo, še posebej, če je avtomobil parkiran na klancu. A potem je vstop v notranjost lagoden. Nekoliko več spretnosti zahteva plezanje v tretjo sedežno vrsto. A začnimo kar v prvi. Še vedno ima glavno besedo voznik, ki si lahko poišče precej ugoden položaj za volanom. Le ta je dovolj navpično nameščen, da ne daje ravno občutka tovornjaka in omogoča položaj podoben osebnim avtomobilom. Večina potrebnih komand je na dosegu rok, vključno z daljinskim upravljalcem avto-radia, ki je nameščen za volanski obroč. Tudi zvok le tega poskrbi, da je potnikom na daljših vožnjah prijetno, saj se da ozvočenje dobro uskladiti da so zadovoljni potniki v vseh treh vrstah. Klimatska naprava v MPV je žal mehanska, a njenemu delu je težko očitati, še posebej, ker ima za tretjo vrsto (kjer večinoma že zmanjka učinkovitega toka zraka iz prednji zračnih rež) nameščene še dodatne komande, s katerimi si lahko zadaj sedeča potnika sama nastavljajta želeno intenzivnost, smer in temperaturo zraka. Čeprav je sredinska konzola lepo oblikovana v slogu mazdine pet-kotne maske in čeprav je imitacija kevlarja zelo lepo obdelana, deluje 12 voltna vtičnica kot iz drugega časa. Spoji plastike so enakomerni. Med prednjimi sedeži so namestili luknji za shranjevanje pločevink. Merilniki so lepo pregledni in dajejo zadostne informacije, čeprav bi v današnjem času pričakovali več elektronike – denimo potovalni računalnik. Sedenje na prednjih dveh sedežih je prijetno in tudi po dolgi vožnji neutrujajoče. Mehko oblazinjenje in ločena, zložljiva naslona za roke, le še dopolnijo prijeten vtis. Morda bi pri konkurenci našli kakšno praktično rešitev in predal več, a 6 oseb je za večino svojih potreb uspelo najti ustrezna odlagališča in predale. Nihče se ni pritoževal nad sedenjem ali prostorom na prednjih sedežih. Pogled iz vozila je zahvaljujoč že omenjenim velikim steklenim površinam nemoten, k lažjemu parkiranju pa prispevata tudi veliki vzvratni ogledali. Tako tudi v samem centru Pariza kljub neskromnim zunanjim dimenzijam MPV ni delal večjih problemov. V drugi vrsti se nahajajo trije posamični sedeži, katerim je mogoče nastavljati naklon naslonjala. Ko sva se drug za drugim lagodno namestila največja člana naše posadke, je mene držalo za roke, ki je nameščeno na hrbtišče prednjih sedežev, nekoliko tiščalo v kolena. Pa smo prednjemu sedežu nekoliko manj ležeče nastavili naklon in sva bila oba zadovoljna. V žepke na hrbtišču smo shranili zemljevide, da so bili »navigatorjem vedno pri roki«, v veliki (plastenkam namenjeni) luknji na drsnih vratih pa sta svoje mesto našli plastenki, ki sta poskrbeli za vlažnost naših grl. Še prav dobro se spomnim, kako smo vsi po vrsti negodovali nad odsotnostjo kakšnega naslona za roke na vratih. Sedenje bi bilo potem bolj sproščeno! Tako pa se bi pomotoma lahko prijel za kljuko vrat in le ta odprl, kar ne bi bilo priporočljivo. Zato smo se kar vestno zaklepali, da bi tudi na cilj prišli v celi zasedbi. Sicer pa smo bili tudi v drugi sedežni vrsti kar zadovoljni s ponudbo prostora in udobjem sedežev, le na sredini sedeči potnik se je moral zadovoljiti z dvo-točkovnim varnostnim pasom. Pet članov naše novinarske ekspedicije je bilo torej preskrbljenih. Kaj pa šesti? Verjamete ali ne, ni se mu godilo slabo! Že doma sem odstranil sedmi sedež, čeprav sem se po tem lahko šel kar tuširati, saj me je moja nepazljivost stala kar nekaj časa in napora. Prvotno sem si namreč zamislil, da bomo »srečneža« namestili na levo stran. Odprl sem velika vrat prtljažnika, ki bi se mirno lahko odprla še par centimetrov višje, da ne bi z glavo tresknil ravno v ključavnico. Z nekaj potezami sem odstranil desni sedež, ter ga odnesel v klet. Na desno stran naj bi namreč naložili našo skromno prtljago, saj nam je MPV s postavljenimi sedmimi sedeži nudil le še 295 litrov prtljažnega prostora (brez zadnje vrste 866, brez druge pa celo 2745 litrov). No, pa sem malo pozno opazil, da so na desni nameščene komande ventilacije. Ker nikomur ne bi rad privoščil prehude odvisnosti od moje neobčutljivosti na temperaturo, sem tudi zadaj sedečemu mislil privoščiti udobje, ki mu ga avto omogoča. A levi sedež ni ustrezen za desno stran, saj ima ravno obratno nameščeno držalo za varnostni pas. Še eno razstavljanje in pot v klet, ter z desnim sedežem nazaj. Potem pa pritrditev le tega in sem bil videti, kot bi se intenzivno boril na tenis igrišču. A med samo vožnjo se je obrestovalo! Nenavadno hitro sem privijugal do Ljubljane in pobral ostale interesente, ter temperamentno odpeljal Ženevi naproti. Ko sem imel za sabo vse najlepše tirolske ceste, sem vozniški sedež prepustil drugim in se udobno zleknil med prtljago – na zadnji sedež! Privezal sem si tri-točkovni varnostni pas. Po svoje sem si nastavil ventilacijo, malenkostno zmanjšal naklon naslonjala, izboril ustrezno jakost glasbe, posadil pločevinko v luknjo pred naslonom za roke in … se zbudil na švicarski meji. Ja, šesti sedež mi je bil poleg vozniškega najbolj všeč!
MOTOR
V testno mazdo MPV je bil vgrajen še precej sveži 2 litrski, štirivaljni, 16 ventilski dizelski motor, s tehnologijo skupnega voda, ki mu pri dihanju pomaga turbinski polnilnik s hladilnikom polnjenega zraka. Pri 3500 vrtljajih v minuti razvije 100 kW (136 KM) in se ponaša z zelo dobrimi 310 Nm največjega navora pri 2000 vrtljajih! Za samo vožnjo je predvsem pomembno, da je velik navor na voljo preko širokega območja vrtljajev, zato je kljub nevpadljivi moči vožnja s tako motoriziranim MPV lahko večino časa suverena in nenporna. Tudi polno otovorjena s tiskovnim gradivom ni kazala, da bi ji bilo delo mučno. Prijetno smo bili presenečeni nad dobro zadušenim motorjem, ki se že hladen mirno zbudi v življenje, ogret pa svoje delo opravlja kultivirano in ušesom prizanesljivo. Seveda k delu motorja prispeva veliko tudi pet-stopenjski menjalnik, ki z ustreznimi razmerji pokriva področja, v katerih motor najbolje deluje. Dan danes, ko smo pri enoprostorcih že nekako navajeni namestitve prestavne ročice na armaturno ploščo, deluje dolga prestavna ročica nameščena na tla že skoraj stvar preteklosti. Pa vendar svojo funkcijo opravlja brezhibno, saj menjavanje prestav poteka mehko, natančno in za udobno vožnjo dovolj hitro. Pa tudi sami hodi ročice niso moteče dolgi. Nenazadnje pa se od tovrstnih avtomobilov prej zahteva udobje in lagodnost, kot športna nastrojenost. Zato lahko rečem, da je kombinacija tega motorja in menjalnika za MPV pravšnja izbira! Nenazadnje tudi zato, ker tako motorizirana tudi večjim družinam ne bo predstavljala prehudega stroška, saj se je večinoma zadovoljila z manj kot devet litri goriva na sto prevoženih kilometrov. Pri več kot 1,7 tone prazne teže pa je to dovolj ugoden podatek!
VOZNE LASTNOSTI
Kot sem že omenil, je motor v MPV-ju svojemu delu dobro kos. Predpostavljamo seveda, da si potniki ne bi želeli ravno premetavanja po ostrih ovinkih, pač pa mirno drsenje. Pa vendar MPV zmore tudi precej dinamično vožnjo, ki sem jo imel priliko okusiti, ko sem se sam peljal med Koroško in Ljubljano. Na naših slabih cestah so dokaj visoke pnevmatike in mehko naravnano podvozje precej uspešno ublažili večino lukenj. A napis »all season« na njih je govoril o kompromisu. Zato verjamem, da bi z dobrimi letnimi pnevmatikami MPV v ovinkih prenesel še več. Otovorjen s šestimi vsaj povprečno težkimi moškimi primerki, ter z njihovo prtljago, pa je deloval še udobneje in mehkeje. A prirastek na teži mi je prepovedoval okušati radosti v ovinkih, saj se je kljub kompaktnosti podvozja že čutilo zvijanje pnevmatik. Kljub temu pa smo potovali dinamično a hkrati udobno. Na stari cesti čez gorski prelaz Brenner so se dobro izkazale tudi zavore, čeprav so le spredaj kolutne, zadaj ima MPV namreč bobnaste zavore. Na spolzki podlagi jim priskoči na pomoč ABS, a žal v obratni smeri ni ustreznega pomagala. Pogonska kolesa (pogon spredaj) so namreč kar nekajkrat zdrsnila ob pospeševanju navkreber, po precej strmi in od topečega snega mokri cesti. Lep čas smo z MPV-jem preživeli na avtocestah, kjer je z lahkoto premagoval potovalno hitrost okoli 160 km/h. Pri tem je tudi nivo hrupa v notranjosti ostal na ugodni jakosti, saj je avtomobilu do najvišje hitrosti še vedno ostalo nekaj zaloge (176 km/h). Tudi prehitevanj smo se lahko lotevali odločno in brez prevelike bojazni o podhranjenosti našega prevoznega sredstva. Tako smo našo pot na oba salona opravili precej zadovoljni z avtomobilom, ki že z obliko kaže, da ni več najmlajši predstavnik svojega razreda, a kljub temu nudi vse potrebno za ugodno počutje svojih potnikov.
OPREMA IN CENA
Razno razne pripomočke v avtomobilu seveda pogosto opredeljujemo kot opremo. Ta pa je zelo tesno povezana s ceno in zato pogosto odloča tudi pri nakupu samem. MPV res ni zadnji krik mode, a s svojo opremo se tudi ne rabi sramovati. Udobju streže mehanska klimatska naprava (z ločeno nastavitvijo za tretjo vrsto), lahkotno vrtljiv servo ojačan krmilni mehanizem, električno pomična bočna stekla, osrednje (daljinsko) zaklepanje, električno pomična in ogrevana vzvratna ogledala, avto-radio s CD-jem in daljinskim upravljanjem na volanu, zatemnjena bočna stekla in na otip prijetno oblazinjenje. Nezanemarljiv podatek pri nakupu je varnostna oprema. Pri mazdah že nekaj časa za čvrstost potniškega prostora skrbi varnostna družinska celica, ki so jo pri MPV dopolnile še štiri zračne blazine. Da le teh sploh ne bi potrebovali, pri zaviranju pomaga že omenjeni zavorni dodatek ABS. Ko k naštetem prištejemo še lita 16 palčna platišča, je avto opremljen da ugaja tako vizualno, kot med vožnjo samo.
Če vam ugajajo njegove lastnosti in precej klasičen izgled, ter niste najbolj naklonjeni kupu elektronike v modernih avtomobilih, potem potrebujete le še 6 in pol milijona slovenskih tolarjev in še vam ostane nekaj poletja, da se odpravite na morje!
Alpra
DRUGO MNENJE 1:
MPV je prava družinska križarka, ki z izgledom precej spominja na chryslerjev voyager. Tudi dvobarvna karoserija je bolj v navadi čez lužo, kot pri nas – a ji lepo pristaja! MPV se lepo obnese tudi na dolgih potovanjih in križarjenjih s hitrostmi okoli 140 km/h. Lepo se ga pelje tudi na ovinkastih cestah, saj se kljub višini ne nagiba preveč. Mogoče motor kljub 100 kW deluje nekoliko slabotno in zahteva malo več priganjanja. Zdelo se mi je, da je vožnja precej prijetnejša pri hitrostih med 100 in 120 km/h, kot med 70 in 90 km/h.
To, da je avto v notranjosti zelo klasičen in nima samodejne klimatske naprave, potovalnega računalnika in kupa druge elektronike lahko štejete v plus ali minus. Minus je vsekakor, ker se nimate s čem hvaliti pred sosedi. Plus pa... manj možnosti, da se kaj pokvari! :-) Če ga primerjam z obliko espaca ali C8 izgleda kot kak dinozaver (ne moderen), a ko dobro pomislim, ima vse kar rabiš, pa še pregovorno je zelo zanesljiv!
Martin Volmajer
DRUGO MNENJE 2:
MPV-ja sem vozil predvsem po mestu. Navdušen sem bil nad agilnostjo, čemu pripomore krajša medosna razdalja. Pohvaliti moram tudi dobro preglednost. Osebno mislim, da 136 dizelskih konjev popolnoma zadostuje za dinamično vožnjo, hkrati pa poraba ni visoka. Zares dober kompromis.
Matej K.
FOTO: Martin Volmajer
Matej Korošec
Alpra
| Tehnični podatki | |
| TIP VOZILA |
Mazda MPV 2,0i MZR CD |
| Motor: | |
|
Konstrukcija Število ventilov in odmienih gredi Delovna prostornina Največja moč Največji navor |
4 valjni, vrstni 16/1 1998 ccm 100 kW (136 KM) / 3500 min - 1 310 Nm / 2000 min - 1 |
| Prenos moči: | |
|
Pogon Menjalnik |
prednji 5 stopenjski, ročni |
| Podvozje: | |
|
Zavore spredaj Zavore zadaj Pnevmatike |
koluti, hlajeni 27,4 cm bobni 215/60 R16 |
|
Dolžina Širina Višina Medosna razdalja Oddaljenost od tal Rajdni krog Masa praznega vozila Število sedežev Prostornina prtljažnika Prostornina posode za gorivo |
4775 mm 1830 mm 1785 mm 2840 mm 140 mm 12,2 m 1710 kg 7 295/2745 litrov 75 litrov |
| Zmogljivosti: | |
|
Končna hitrost Pospešek od 0 do 100 km/h Poraba goriva na 100km/h |
176 km/h 13,2 s 6,2/7,1/8,6 litra (EU) |
Pogledi: 4386 | Komentarji: 5 | Dodaj komentar
Vaša mnenja
Napisal: mazdamann, dne 25.07.2003:
Res deluje optično že kar starokopitna, a gotovo je napram evropskim kolegom zaneslivejša in v kakšnem detajlu tudi bolj dodelana. Zanimivo, da ni potovalnega računalnika, če je avto namenjen potovanjem!
Napisal: integrale, dne 27.07.2003:
No ja, zaneslivejša je verjetno res (kvarljivost), ampak same uporabne detajle pa evropski enoprostorci (espace, C8 & Co) rešujejo zelo praktično, pri tem se izgleda res poznajo leta osnovnega koncepta.
Napisal: mazdamann, dne 29.07.2003:
Včasih bi človek imel raje manj čečlarij, kot pa da se te potem kvarijo. Na tem sistemu že od nekdaj uspešno funkcionira večji del nemške ponudbe (v osnovni opremi). Res pa je, da se vedno znova odkrivajo majhni detajli, ki polepšajo vožnjo na daljši poti. Sem pa prepričan, da bo vse to naslednja MPV imela. Če bo imela še obliko v slogu šestice, potem bo zakon!
Napisal: King_M, dne 30.07.2003:
Mazda je čist OK! Res so mal zgrešil pri potovalnem računaliku, vendar to ni tok bistven.... a ne.
Mazda je edini joponski proizvajalec za katerega je vredno odšteti kaj denarja. Super se mi zdi sodelovanje s Fordom, mislim da jo to še dviguje.
Je pa pač tako, da ima vsaka znamka svoje prednosti in slabosti. Mazda ima torej prednost vzdržljivih in močnih nemških motorjev in materialov, ter natančno izdelavo in mehko plastiko v notranjosti.
Zame je MPV avto, ki bi postavil v sam vrh enoprostorcev, vzporedno s Sharanom (ki je že malo zastarel,pa vendar..) in C8.
Napisal: MILAN, dne 26.08.2003:
Če odmislimo oblikovni vidik avta, je zadeva po kvaliteti, uporabnosti in nenazadnje ceni zelo uredu. Nikakor in nikoli pa to ni edina japonska znamka, ki kaj velja kot pravi King_M. Očitno ni še vozil denimo Subaruja, Toyote pa Suzukija, Nissana, ki so nekaj pred evropskimi avti.